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标题: 现代物流创造咖啡杯里奇迹（供那些觉得中国为什么做不出好钢笔的笔友参考） [打印本页]

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-14 10:00
标题: 现代物流创造咖啡杯里奇迹（供那些觉得中国为什么做不出好钢笔的笔友参考）
现代物流创造咖啡杯里奇迹（供那些觉得中国为什么做不出好钢笔的笔友参考）

http://roll.sohu.com/20160509/n448438411.shtml

参考消息网5月9日报道美国《华尔街日报》网站4月24日刊发题为《咖啡杯里的奇迹——评爱德华·休姆斯的<门到门>》的文章称，如果你正坐在桌前看这篇文章，请打开一个提供实时航班查询的网站——PlaneFinder或FlightRadar24——然后用鼠标在地图上滚动一下。除非你是一个已经习惯这样做的航空爱好者，否则你所看到的景象会令你眼花缭乱。成千上万个蠕动的小图标代表了在空中快速穿梭的无数人和货物：联邦快递公司的一架波音777飞机正从魁北克高速飞往该公司设在孟菲斯的转运中心；一架“湾流”私人飞机正从圣路易斯向西飞去；一架从坎昆飞往伦敦的英国航空公司航班正掠过南卡罗来纳州上空。有些网站能够提供类似的海上交通查询服务，意味着你可以坐在位于得梅因的家中，看着集装箱船“黄海”号驶入洛杉矶港口。

　　揭秘壮观的运输世界

　　文章称，我们很容易把这种全球连通性视为理所当然的事情，而忘记了它实际上多么具有革命性。爱德华·休姆斯的《门到门》一书将提醒你关注这一现代奇迹，为你揭开一个“壮观、疯狂、神秘的运输世界”。

　　《门到门》最棒的地方在于能够激发人们的好奇心。“我们的生活方式不同于历史上任何文明时期，在我们的商品和生活之间插入了更长的距离，使得日常产品和服务看上去更加高效和实惠。”休姆斯写道。“以前，距离会产生相反的作用，意味着更多的成本、更多的风险和更多的不确定性。现在我们好像克服了地心引力。”他说，把一吨铁矿石运到地球的另一端只要花10美元，而一瓶50美元的威士忌的运输成本仅为15美分。

　　休姆斯曾在1989年荣获普利策奖，还在2013年写了一本关于废品物流的《垃圾游记》。在《门到门》的整本书中，他描述了美国人每天使用和消费的产品的运输历程。作者早上喝的咖啡是在埃塞俄比亚的某个村庄里种植的，用卡车运到吉布提的某个港口，然后再用船途经苏伊士运河和巴拿马运河运到美国——行程超过一万海里。在鸡尾酒纸巾上计算了一下之后，他写道，“美国普通家庭咖啡机里每年装过的咖啡的行程从不少于57.2万英里（约合92万公里——本报注）”。

　　他说，达美乐比萨公司其实属于物流行业，通过美国的16个配送点来输送原材料——泰国的菠萝、佐治亚州的纸盒和明尼苏达州的盐。他在书中描述的这样一个“供应中心”每天要和好足够做10万张比萨饼的面团。装满比萨饼原料的大型冷藏车每天晚上8时出发，在各家门店关门后送货。

　　产品越复杂，供应链就越复杂。休姆斯说，一部iPhone手机的零部件“走过的距离合计能够绕地球至少8圈”。iPhone的组装工作在中国完成，但它的压力传感器来自德国，“大猩猩”玻璃来自肯塔基州，而微处理器则来自台湾地区或得克萨斯州。

　　易拉罐是强加的便利

　　不过，休姆斯一向自虐式的行善主义令这本书失色不少。作者花了数十页的篇幅夸奖“看不见的手”的作用，却摆脱不了想要紧紧攥住这只手的冲动。例如，书中细致入微地描述了一罐普通汽水的来历。它最开始是澳大利亚一种名为铝土岩的红色石头，然后被炼成铝锭。这些铝锭被运往（例如）美国田纳西州的一家工厂被轧成薄板，然后交给加利福尼亚州的另外一家工厂做成易拉罐，最后再被寄往灌装厂。“从很多方面来说，小小一罐碳酸饮料所涵盖的技术、聪明才智以及大量运输工作都是一项完美的个案研究……”休姆斯写道，“没有哪一家企业或哪一个国家能够独自做出这个完整的小玩意儿。”

　　但这里面总少不了一个“圈套”、“陷阱”或“诱饵”。拿罐装汽水来说，它的大部分重量来自于水，意味着所消耗的能源只是被用来运送普普通通的水。在20世纪20年代之前，可口可乐大都以原浆的方式进行运输，然后再在家中或商店里调配而成。休姆斯说：“没有比这种原始方式更加高效率或低成本的配送方式，但它并不是最有利可图的方式。”因此，人们发明了可口可乐的弧形玻璃瓶，然后又发明了易拉罐。它们更加低效，但“在企业看来物有所值：销售大量单人份瓶装饮料能赚很多钱”，休姆斯如是写道，就好像是可口可乐公司把这种变化强加给了消费者，而玻璃瓶和易拉罐都是强行带来的便利。另一个困境是由亚马逊公司创始人杰夫·贝索斯造成的。网上购物者购买的产品会一件一件送货上门，这显然不如仓储式大卖场的销售方式高效。因此，哪怕只是登录亚马逊网站为他那只“非常昂贵的患了糖尿病的猫”买几罐食物，休姆斯也会有一种负罪感。

　　运送人类的系统则给作者那脆弱的良心带来了更大的负担。他似乎认为，汽车不仅存在缺陷，而且在道德层面上令人反感。在高峰期开车去办事的人是“自私”的，特别是如果他们去的地方离家还不到3英里——“以适当的速度步行一小时的路程”。如果诱导企业调整工作时间，让人们错峰上下班会怎样？他写道：“或许可以对合作的企业予以税收奖励，对不合作的企业处以税收惩罚。”休姆斯还建议，为了阻止醉酒驾车，可以强制要求所有新车安装酒精检测仪。不过他也承认，每次启动发动机时都必须先吹一口气是件“不太方便的事情”。来源参考消息网)

作者: xiaoym 时间: 2016-5-14 16:52
阅

作者: beatles1 时间: 2016-5-14 19:05
昨天才在reddit看个帖子问有什么东西是被人们underappreciated的
第一高票的答案是 Consistently well stocked grocery stores

在人们眼里这些东西太司空见惯，反而不怎么显得牛逼。
但细想想一个小超市背后那些庞大的物流、交通、信息系统，才是到当今社会的智慧所在。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-14 19:19
小弟持相反态度。
现在的物流体系只能说是庞大，但绝对算不上高效。现在庞大的物流体系是基于廉价的运输工具与能源的，这两者缺一者都会导致现在的物流体系瞬间崩溃。现在的物流体系重复、无效的运输还是很多的，比如车辆空载、货物兜圈子运输等等。
如果运输的是低价值密度、高体积、高质量的货物，那么这种货物肯定经不起浪费与折腾，低效的运输一定是不经济的，所以这种货物运输效率相对而言会比较高，比如蔬菜、粮食、原材料，几乎没有空载与兜圈子运输，其运输模式很类似于多点辐射式；而高价值密度、低体积、低质量的货物则相反，有时候是因为人为设置的障碍，有时候是因为信息的不足，有时候是因为个人的喜好，其生产过程兜圈子运输现象是很常见的。
与之类似的是，100年前，低效的蒸汽机之所以可以大量使用，主要还是因为当时低廉的燃料成本。

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-14 20:48
本帖最后由韦伯猫于 2016-5-14 20:50 编辑

Yard-O-Led 发表于 2016-5-14 19:19
小弟持相反态度。
现在的物流体系只能说是庞大，但绝对算不上高效。现在庞大的物流体系是基于廉价的运输工 ...

你要说现代物流体系只是庞大而不高效么。。。我也没啥好和你讨论下去的了。

虽然我贴这个帖子的目的是给那些认为钢笔里面有什么西方垄断封锁技术的那些人看大概让他们知道下自己的理论体系已经落后世界至少五六十年。

作者: ralfes 时间: 2016-5-15 15:31

Yard-O-Led 发表于 2016-5-14 19:19
小弟持相反态度。
现在的物流体系只能说是庞大，但绝对算不上高效。现在庞大的物流体系是基于廉价的运输工 ...

我个人觉得挺高效的了，比如你在jing东买东西，早上买，下午能到，这物流系统应该很优秀了。背后不仅仅依赖于勤奋的快递员，还依赖于信息技术的支持，还有各个分级中转点之间的无缝协作才能做到。比如沃尔玛超市这种连锁超市，背后的仓储管理系统和物流，采购和前端的销售做到无缝的协作和管理，这个也很厉害。你说的价值低，体积大的货物，这些根据我的个人经验，是不需要时效性的，比如大宗商品，如铁矿石，原油等，它们之所以用远期交易，而不用现货价格买卖，是因为从生产到运输到交割过程时间很长，这个和上面说的物流系统是没关系的，用原始的航运就可以了，因为对时效性不敏感，所以为了降低成本使用慢的方法运输。

通常而言，体积大的商品的运输都比较慢的，比如汽车，但是可以通过仓储管理来实现比较理想的效果。这就是你买一辆汽车不需要关心它的产地是东北还是广州，你就在4s店找就可以了。
看一下印度这种基建落后的郭嘉，他们的制造业发展受到了物流系统的制约；而我们作为目前制造业最发达的郭嘉，肯定离不开优秀的物流系统的。否则贸易肯定要停摆。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-15 16:57
我们现在的物流速度没的说了。但是我觉得人员数上还有很大压缩空间。高效，应该是尽可能少的人、尽可能低的成本、尽可能低的能源消耗、尽可能短的时间运送尽可能多的货物。

作者: ralfes 时间: 2016-5-15 17:09
本帖最后由 ralfes 于 2016-5-15 17:14 编辑

Yard-O-Led 发表于 2016-5-15 16:57
我们现在的物流速度没的说了。但是我觉得人员数上还有很大压缩空间。高效，应该是尽可能少的人、尽可能低的 ...

人员的配送环节是接收包裹和送达包裹这一环，这一环在机器人技术成熟之前估计必须用人工派送了。举一种情景，如果目标点分散，时间相对集中，比如外卖配送这种的，没办法通过路径优化来实现人员的优化了，只能通过人数堆。如果是物流那种的话，其实目前优化得挺好了，比如常规的x通的快递，一般的中转是镇街道一级有中转，市一级有集散点，然后省会有中转点，这个已经相对优化得不错了，而人员优化那一块，我看送快递的都是一次送几百个包裹装车出去送的，应该也优化得很好了。你想想一个勤奋的快递员送一个包裹收入是几块钱，但是一个月收入几万的不在少数，所以这种市场机制下资源的优化是可以做到很好的。

至于为什么还需要那么多快递员，因为市场需求庞大吧，就看去年阿里的tao宝的销售额，是个天文数字呢。在c2c电商崛起了以后，物流的水平和以前相比应该是进步了很多很多了。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-15 17:27

ralfes 发表于 2016-5-15 15:31
我个人觉得挺高效的了，比如你在jing东买东西，早上买，下午能到，这物流系统应该很优秀了。背后不仅仅依 ...

小弟不是物流公司的员工，而是制造业公司的员工。平时用过顺丰物流、德邦物流，还有一些本地物流。这些物流公司员工都很清闲的，感觉裁员一半都可以正常运转。效率可想而知了。

作者: ralfes 时间: 2016-5-15 18:49

Yard-O-Led 发表于 2016-5-15 17:27
小弟不是物流公司的员工，而是制造业公司的员工。平时用过顺丰物流、德邦物流，还有一些本地物流。这些物 ...

你指的是送快递的快的员工吗？还是在货仓里面分拣的呢？如果是送快递的人，应该是多劳多得的，像销售一样，可以很闲，也可以很忙，反正多劳多得嘛，因为是按送快递的数量算钱的。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-15 19:39

ralfes 发表于 2016-5-15 18:49
你指的是送快递的快的员工吗？还是在货仓里面分拣的呢？如果是送快递的人，应该是多劳多得的，像销售一样 ...

德邦营业点在我楼下，打开窗子就能看到八个人里有四个人在打牌，四个人在忙碌。

作者: ralfes 时间: 2016-5-15 23:18

Yard-O-Led 发表于 2016-5-15 19:39
德邦营业点在我楼下，打开窗子就能看到八个人里有四个人在打牌，四个人在忙碌。

这些是营业点的不是送快递吧，属于内情吧，你看几乎所有写字楼办公室的行政人员比如前台都比较闲哇，但是快递公司忙的人是送快递的人吧，那些人数量要比你说的8个要多得多吧。

作者: xhuayu 时间: 2016-5-16 09:05

Yard-O-Led 发表于 2016-5-15 19:39
德邦营业点在我楼下，打开窗子就能看到八个人里有四个人在打牌，四个人在忙碌。

很多时候物流的吞吐量是不均匀的，高峰时期老板恨不得每个人都有十只手二十只脚，低谷时老板恨不得一个人都不请。但是，现实是残酷的，不在低谷时养住员工，高峰时就无人可用
不知道你说的这个德邦物流，顺丰等物流公司的员工还是很辛苦的。

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-16 09:11

Yard-O-Led 发表于 2016-5-15 19:39
德邦营业点在我楼下，打开窗子就能看到八个人里有四个人在打牌，四个人在忙碌。

这不是很正常嘛？快递员一个月收入都是五位数的相对高收入人群。你看看你有没有每天上班8小时一分不停的在岗位上忙。

一般来说现在也就小几千一个月的生产线上的苦逼的员工才会每天实打实工作到连撒尿时间都没有，像是富士康的线上的员工。

工资越高，闲着的时候当然越多了。

你看到8个人说明这点活就是要8个人才能干完。你要是只雇这4个人，工资double，都没法保证这个地方能够正常运转。况且你看到他们打牌的才多少时间啊？人家一清早和晚上所有人都满头大汗的时候你又看不到的。

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-16 09:13

Yard-O-Led 发表于 2016-5-15 16:57
我们现在的物流速度没的说了。但是我觉得人员数上还有很大压缩空间。高效，应该是尽可能少的人、尽可能低的 ...

现在任何一个快递点，哪怕少一个人，所谓的“最后一公里”的配送就会变成灾难了。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-16 09:17

xhuayu 发表于 2016-5-16 09:05
很多时候物流的吞吐量是不均匀的，高峰时期老板恨不得每个人都有十只手二十只脚，低谷时老板恨不得一个人 ...

事实就是这样的。现在相当多的公司养的员工或者说是产能，一年下来只有不到10%的时间在满负荷运转，其余时间工作负荷都很低的。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-16 09:22

韦伯猫发表于 2016-5-16 09:11
这不是很正常嘛？快递员一个月收入都是五位数的相对高收入人群。你看看你有没有每天上班8小时一分不停的 ...

这个现象很正常也很无奈，没有员工冗余100%，每年业务高峰期这个网点就崩溃了，而业务高峰期间业务比重又蛮高。有点类似于春运，平时100趟车就够了，春运的时候要1000趟才够，为了应对春运人流高峰，于是就开500趟，平时空空荡荡，春运勉强挤下。但是人员冗余这么多，效率就相当低了。如果物流公司业务面很广，就不存在这个问题了。

作者: Skull_Lord 时间: 2016-5-16 10:35

Yard-O-Led 发表于 2016-5-16 09:22
这个现象很正常也很无奈，没有员工冗余100%，每年业务高峰期这个网点就崩溃了，而业务高峰期间业务比重又 ...

全球的物流都是周期性波动的，比如圣诞季备货那阵子各种运力都用上了，运的啥怪玩意儿都有。除非全世界不再有节假日，农产品全年不间断出产，物资全部配给抹消物资需求波动，甚至不能出现自然灾害，否则物流永远都要保持一定的空闲来应对各种波动。而能顺利应对各种需求波动，正说明了物流体系的高效。如果整个体系满负荷运转，毫无弹性，稍有风吹草动就崩溃，那才是效率低下的。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-16 11:11

Skull_Lord 发表于 2016-5-16 10:35
全球的物流都是周期性波动的，比如圣诞季备货那阵子各种运力都用上了，运的啥怪玩意儿都有。除非全世界不 ...

应该说是不同领域的物流是周期性波动的，但是不同领域的物流有一定程度的互补。如果运力资源可以借用、调配，可以大幅提高效率的。
比如空调和燃气炉，空调发货淡旺季与燃气炉发货的淡旺季刚好互补。

作者: xhuayu 时间: 2016-5-16 11:23

Yard-O-Led 发表于 2016-5-16 09:17
事实就是这样的。现在相当多的公司养的员工或者说是产能，一年下来只有不到10%的时间在满负荷运转，其余 ...

没办法，因为物流是不均匀的，一个天猫购物节产生的物流是平时的几百倍上千倍，物流企业如何保障？如果不能及时送达，客户下次就不选你，而要想按时完成客户订单就要保持一定规模的员工，哪怕平时他们都很闲。
现在很多行业都是这样，平时的收益只要能养住工人就行，一年到头全指望几个节日挣钱。

作者: Skull_Lord 时间: 2016-5-16 11:53

Yard-O-Led 发表于 2016-5-16 11:11
应该说是不同领域的物流是周期性波动的，但是不同领域的物流有一定程度的互补。如果运力资源可以借用、调 ...

乃对大宗货物的物流方式的理解是不是有偏差？不管海运、空运还是铁路，都是集装箱为主。而集装箱装车/装船/装机时本来就是各种货物混装的，所以乃设想的这种互补本来就是货运的常态。甚至货物批量小还可以几单货拼一个柜走，一点都不浪费。我说的不可避免的波动是由于各种原因导致的总体运力需求的波动，除了预留足够的运力以外没有任何办法。比如圣诞购物季的备货，乃大概是不知道那阵子国际货运运力多紧张，多少公司在想办法拼柜，一个集装箱都要按照货物包装箱的尺寸小心计算能塞最多箱的排列方法，为了能多塞一两箱绞尽脑汁。物流发展到今天已经是非常厉害的了。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-16 11:55

xhuayu 发表于 2016-5-16 11:23
没办法，因为物流是不均匀的，一个天猫购物节产生的物流是平时的几百倍上千倍，物流企业如何保障？如果不 ...

是的。不止物流企业，制造企业也这样。
制造企业旺季的时候招聘很多临时工，淡季的时候就做二休三，只发基本工资的一部分。有些涉足多领域的制造企业会选择在主营业务淡季的时候安排非主营业务的生产，这样可以大幅提高效率的。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-16 12:04

Skull_Lord 发表于 2016-5-16 11:53
乃对大宗货物的物流方式的理解是不是有偏差？不管海运、空运还是铁路，都是集装箱为主。而集装箱装车/装 ...

我的意思解释起来比较麻烦，但是可以用一个例子来佐证。
比如我们所在公司，主营业务是建材与家用电器，发货主要使用德邦、阿宝等物流公司。工业园内还有几家快递公司，包括顺丰、韵达、申通、圆通、汇通。这时候就有个很有趣的现象，工作日的时候物流公司都比较忙碌，生产旺季的时候尤其忙碌，而快递公司则处于工作不饱和状态。临近节假日（一般提前两三天）至节假日后两三天，公司物流发货停止，物流处于没事做的状态，而此时快递公司则处于业务量过饱和状态。如果快递和物流公司是一家，那么这家完全可以在节假日用物流用的车辆、人员执行快递的工作么。实际上就是，节假日的时候快递公司快件派送延迟、物流公司车辆停在路边员工放假回家。
说起货运想起装载集装箱的货轮，基本上在海上的时候都是满载，且很少在港口长时间停泊，船和人常年都处于忙碌状态，这样的货运效率才高效嘛。

作者: Skull_Lord 时间: 2016-5-16 12:17

Yard-O-Led 发表于 2016-5-16 12:04
我的意思解释起来比较麻烦，但是可以用一个例子来佐证。
比如我们所在公司，主营业务是建材与家用电器， ...

租借其它公司的人员车辆是要付钱的，而既然本公司的运力并不是顶不住高峰，平常也没有大比例的运力闲置，那么肯定不会乐意去租用其它公司运力。也就是说，只要不是一直有严重的运力闲置，那么物流系统就是很正常的。另外乃确定不同公司的人做不是自己熟悉的业务就不会出错么？制造业用的物流和快递还是有不少差异的。不是只有一个萝卜一个坑而且全年无休才是高效率啊。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-16 12:37

Skull_Lord 发表于 2016-5-16 12:17
租借其它公司的人员车辆是要付钱的，而既然本公司的运力并不是顶不住高峰，平常也没有大比例的运力闲置， ...

现在顺丰已经物流、快递同时做了，应该有出于运力周济的考虑吧？

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-16 12:46

Yard-O-Led 发表于 2016-5-16 09:17
事实就是这样的。现在相当多的公司养的员工或者说是产能，一年下来只有不到10%的时间在满负荷运转，其余 ...

这是社会越来越发达的必然结果啊，你觉得不是吗？

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-16 13:06

Yard-O-Led 发表于 2016-5-16 11:11
应该说是不同领域的物流是周期性波动的，但是不同领域的物流有一定程度的互补。如果运力资源可以借用、调 ...

原来你说的是这个啊。

你说的这东西从哲学上来说可以往前推到迈锡尼时代的哲学，直到后面的柏拉图的《理想国》那时候就已经有了基本的哲学框架了。后来到了启蒙时代的乌托邦一类的思想也都是源自这些。当然这些东西一直以来也被现代经济学所一直排斥在外面因为这些东西的核心都是反人性的。

至于德国人貌似在1990年代还在某个小范围尝试过这种城市乌托邦一类的实验，后来当然，不出所料已完全失败告终。

这种想要吧整个人类社会零冗余的系统，想要做到生态足迹最小化的尝试，想要做到资源全部循环的尝试，是没有任何可行性的。

这种尝试，要具体说明白也挺复杂，不过可以用比较简单举点例子来说清楚：

你今天不把家里的啤酒喝完，明天啤酒厂就没法开工了，因为还在等足够的循环的啤酒瓶回过来装瓶。同样道理，你今天不把家里的牛奶喝完（或者倒掉），下一批的牛奶也没办法装了。还有就是，如果你们全家没有完成计划中间所按照时间拉的大便的量，明年那些农田就基本上保证要欠收了，因为没有足够的生物质来堆肥做下一年作物的肥料。

你如果能理解这种实验的意思就可以知道，零冗余的系统不仅仅不会提高效率，反而是极大的降低效率的。

或者再举个例子，比如公交车始发站规定必须要坐满30%的乘客才能发车，那下面几站的乘客就可能等一整天都上不了车了。这当然是绝对没有任何现实意义的。一定是时间到了空车也要跑的。这种看似浪费的行为才是效率的提现。

真的你要做到零冗余那就是彻底打破任何现代经济学的框架和意义的。如果真的要做到全社会都是零冗余的那就直接宣布货币全部作废，回到以物易物的史前时代的生产规模就好了。各家倒是都能做到自给自足的。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-16 13:12

韦伯猫发表于 2016-5-16 12:46
这是社会越来越发达的必然结果啊，你觉得不是吗？

跳出单个企业，社会发展进化方向确实是人们工作时间越来越短、工作强度越来越低，工作效率越来越高。
但是站在老板角度考虑，自己员工工作饱和率不到60%就意味着自己少赚钱了，冗余的人力肯定要想办法利用起来嘛。员工可以增加工资，自己也可以多赚钱，把规模做大还可以赚名声。但是利用人力冗余需要充足的信息，操作起来难度还是很大的，自己有冗余人力资源，但是却不知道哪里需要人力或者合作谈不拢。
所以，现在物流体系人力使用效率还有很大提升空间，当然难度也是很大的。能源使用效率、运力使用效率以及时效也都有挺大提升空间的。既然提升空间大，也就意味着现在效率不是很高了嘛~~~

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-16 13:31
本帖最后由韦伯猫于 2016-5-16 13:32 编辑

Yard-O-Led 发表于 2016-5-16 13:12
跳出单个企业，社会发展进化方向确实是人们工作时间越来越短、工作强度越来越低，工作效率越来越高。
但 ...

呵呵，赚钱，不是省钱。省钱是赚不到钱的。钱是靠赚的，越赚越多。钱不是靠省的，越省钱，钱越少。

等你明白这个道理就懂了。

在你明白这个道理之前，反正你也当不了老板。。。所以也没别的可说的。

另外，企业的社会作用，根本不是为了给老板赚钱。而是为了让社会正常运作。企业的作用，就是养员工。

养员工当然是辛苦的。养员工当然是有很大的风险的。所以老板应该赚的比员工多，也是这个道理，承担更高的风险，当然应该承担更高的利润。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-16 14:14

韦伯猫发表于 2016-5-16 13:06
原来你说的是这个啊。

你说的这东西从哲学上来说可以往前推到迈锡尼时代的哲学，直到后面的柏拉图的《 ...

这个问题也可以用计划经济与市场经济来佐证。
市场经济是追求经济性，注重的是成本，其核心可以说是公平、自由与整体规模的发展。计划经济追求的是物资使用效率，追求的减少浪费并平均收益。两者目标不同。市场经济已经证实了其经济性毋庸置疑，但是其资源效率、时间效率、能源效率都有挺大的提升空间，而计划经济虽然追求的是资源使用效率，但已经证明了其资源使用效率更低、浪费更严重，但是确实是平均了。而现在的物流体系，追求的目标似乎是单一的成本，即经济性。能源、环保、人力资源与时间都不是其考虑的目标，至少都要让步于成本与收益。
小弟窃以为，现实是复杂的，而将目标单一化似乎值得商榷。资源效率、能源效率、人力资源效率、时间效率、空间效率等都应该成为经济活动追求的目标，而如果这些目标都成为经济活动的追求目标，那么计划经济和市场经济都无法同时达成这些目标，就必须将两者结合起来了，似乎可以算是半计划半市场的一种经济模式？

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-16 14:32

韦伯猫发表于 2016-5-16 13:31
呵呵，赚钱，不是省钱。省钱是赚不到钱的。钱是靠赚的，越赚越多。钱不是靠省的，越省钱，钱越少。

等 ...

钱是越赚越多，但是煤和石油还有金属矿产却是越用越少。
现在有一种说法，说快速消耗煤和石油会逼迫社会进化出更加环保、经济、廉价的能源，比如聚变能之类的。现在眼瞅着煤和石油再有百十年要迅速减少并且快速涨价了，聚变还有很长的路要走。如果聚变研究进展一直保持这个速度，我们有生之年也许可以看到开车一年油费抵得上一辆车的状态。

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-16 14:45

Yard-O-Led 发表于 2016-5-16 14:32
钱是越赚越多，但是煤和石油还有金属矿产却是越用越少。
现在有一种说法，说快速消耗煤和石油会逼迫社会 ...

这是我们专业在研究的事情。我们都不急，你们其实都是瞎起劲。

这东西就像是“星际穿越”里面一样，资源耗竭了，自然就又回到农业社会。要急也没啥好急的，不是搞专业的就安心过好日子就好了。

作者: 天天Hi 时间: 2016-5-16 14:52
我相信化石燃料只会越来越便宜。

作者: jamesfan 时间: 2016-5-16 15:06
需要用的会越来越便宜，非必须品会越来越贵

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-16 18:39

韦伯猫发表于 2016-5-16 14:45
这是我们专业在研究的事情。我们都不急，你们其实都是瞎起劲。

这东西就像是“星际穿越”里面一样， ...

哈哈！猫版原来是热能教授。小弟一直以为猫版是人文或者社科类教授呢～～～理工教授玩茶玩笔的不多啊～～～

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-16 18:44

jamesfan 发表于 2016-5-16 15:06
需要用的会越来越便宜，非必须品会越来越贵

大部分需要用的资源都是越来越便宜，因为人类总有办法更高效的搞到更多的资源。但有些就不是，比如北京一环内的土地，人们的需求极大，但无论往上发展还是往地下发展，新增可利用土地的速度总赶不上人们需求增加的速度，于是越来越贵。如果有一天真的能往下挖1000米往上建500米了，大概房子就真的降价了吧？

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-16 21:51

Yard-O-Led 发表于 2016-5-16 18:39
哈哈！猫版原来是热能教授。小弟一直以为猫版是人文或者社科类教授呢～～～理工教授玩茶玩笔的不多啊～～ ...

理工科从来不承认文科生的

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-16 21:52

Yard-O-Led 发表于 2016-5-16 18:44
大部分需要用的资源都是越来越便宜，因为人类总有办法更高效的搞到更多的资源。但有些就不是，比如北京一 ...

房地产用地怎么会是资源。。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-16 22:30

韦伯猫发表于 2016-5-16 21:52
房地产用地怎么会是资源。。

人类从自然界获得而非人造的、有使用价值的，应该都算资源吧？包括土地，阳光，风，空间。

作者: Allepanzer 时间: 2016-5-17 13:42

韦伯猫发表于 2016-5-14 20:48
你要说现代物流体系只是庞大而不高效么。。。我也没啥好和你讨论下去的了。

虽然我贴这个帖子的目的 ...

上次听人说集装箱海运，集装箱物品怎么装有专门的服务公司做方案。海运公司也是压力山大，到岸如何一边卸货一边上货，都有时间要求，船多耽误10分钟，都得赔本。

作者: Allepanzer 时间: 2016-5-17 13:54
还有一个例子，电的生产和销售，也是远离大众视线的，而大众认为自己了解。

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-17 15:49

Allepanzer 发表于 2016-5-17 13:42
上次听人说集装箱海运，集装箱物品怎么装有专门的服务公司做方案。海运公司也是压力山大，到岸如何一边卸 ...

这东西已经算到不能再精了。潮汐、上下货，先后，平衡，下了的货的出货都要算，万事都算到不能再算为止了。

作者: long37 时间: 2016-5-17 23:36

Yard-O-Led 发表于 2016-5-15 17:27
小弟不是物流公司的员工，而是制造业公司的员工。平时用过顺丰物流、德邦物流，还有一些本地物流。这些物 ...

你要记住一点，私企业老板不是傻子不养闲人就够了。你看不到人家忙不代表真不忙，别一半了，少一个他们都要疯。

作者: long37 时间: 2016-5-17 23:39

Allepanzer 发表于 2016-5-17 13:54
还有一个例子，电的生产和销售，也是远离大众视线的，而大众认为自己了解。

电这东西的问题是没办法储藏，所以生产销售比一般物品复杂的多。

作者: long37 时间: 2016-5-17 23:48

Yard-O-Led 发表于 2016-5-16 12:04
我的意思解释起来比较麻烦，但是可以用一个例子来佐证。
比如我们所在公司，主营业务是建材与家用电器， ...

呵呵，书本上的想法就不要说了。叫物流去送快递。。。。。。首先他们车能不能开进到送货点就是问题，还有这些很多不是这片区的根本不知道地方，去了跑半天送不出个件。你当他们没想过？能成早那么干了。可惜没戏。

这些想法都很好，但是现实是很骨感的。

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-18 00:04

long37 发表于 2016-5-17 23:48
呵呵，书本上的想法就不要说了。叫物流去送快递。。。。。。首先他们车能不能开进到送货点就是问题，还有 ...

我估计他看书也是只看机场书店的那些书的。。。这些想法还真不知道是怎么来的。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-18 00:04

long37 发表于 2016-5-17 23:36
你要记住一点，私企业老板不是傻子不养闲人就够了。你看不到人家忙不代表真不忙，别一半了，少一个他们都 ...

私企老板有时候不得不养冗余员工的。比如宁波的奥克斯，每年4-6月赔钱的单子也接，目的之一是给员工找事做留住员工，否则旺季人手就不够了。如果一个老板有多个产业，不同产业旺季刚好错开，这个问题就可以解决了。但是现在似乎不同公司间的短期合作难度还是蛮大的。
想起北方一个县城的例子：这个县城有两大产业，鸭梨果园和鞭炮厂。果园工人忙得要死要活的时候，标牌厂工人闲的无聊；到了临近过年就反过来。如果两个厂合作，有相当比例的工人可以共用嘛。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-18 00:08

long37 发表于 2016-5-17 23:48
呵呵，书本上的想法就不要说了。叫物流去送快递。。。。。。首先他们车能不能开进到送货点就是问题，还有 ...

我知道圆通杭州集散中心到上海集散中心有自己的物流车队，但去年租借过杭州城西的一个本地物流的车队。。。因为我叫这个物流送货的时候司机聊天说的。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-18 00:12

韦伯猫发表于 2016-5-18 00:04
我估计他看书也是只看机场书店的那些书的。。。这些想法还真不知道是怎么来的。

我穷，没坐过飞机没见过飞机，也没去过机场。哈哈哈！
人懒，也不看书，买不起书。。。看书只看故事会、知音、读者、青年文摘。中毒太深，看不了黑格尔、殷墟图鉴这些了，就认得字儿，连起来写得什么完全看不懂。

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-18 00:16

long37 发表于 2016-5-17 23:39
电这东西的问题是没办法储藏，所以生产销售比一般物品复杂的多。

关键还有频率同步，生产和消耗必须严格匹配这些问题都超级复杂啊。

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-18 00:19

Yard-O-Led 发表于 2016-5-18 00:04
私企老板有时候不得不养冗余员工的。比如宁波的奥克斯，每年4-6月赔钱的单子也接，目的之一是给员工找事 ...

你还是先找几本基本的经济学书看看吧。你想解决的那些问题，正是现在所有的经济学和(请不要使用敏感词)正在避免的事情。并不是因为你所想象的那样那样就好了。而是如果真的能够像你想的那样，制造的问题会比解决的问题多N倍。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-18 00:24

韦伯猫发表于 2016-5-18 00:16
关键还有频率同步，生产和消耗必须严格匹配这些问题都超级复杂啊。

还有末端电压控制。二十年前110kV线路可以控得很稳，但末端220V的线路就好玩儿了，有时候110V，有时候250V。。。现在的控制真的好厉害，这么多用户，功率波动这么大，感觉不到电压波动。。。

作者: long37 时间: 2016-5-18 00:26

Yard-O-Led 发表于 2016-5-18 00:04
私企老板有时候不得不养冗余员工的。比如宁波的奥克斯，每年4-6月赔钱的单子也接，目的之一是给员工找事 ...

你这种理想模式就不用说了。还一个老板多个产业，你老板有多个产业也要看工人能不能干。工人不是邦德，样样都行。
这种根本不是养冗余员工，这个就是你这个企业的运行模式。有本事你就多撸单回来填满，没本事你就要养。要不到你有单子了也没人给你干。东西转产不是你说转就转的。要是那边发展的好了也缺人呢？到时候你那里调人？

作者: long37 时间: 2016-5-18 00:31

Yard-O-Led 发表于 2016-5-18 00:08
我知道圆通杭州集散中心到上海集散中心有自己的物流车队，但去年租借过杭州城西的一个本地物流的车队。。 ...

快递路上运输，快递一直是自己车队配合各货运公司一起用。这个根本你上面说的根本不是一码事。现在快速的瓶颈是在最后配送到户。路上运输的车从来不缺。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-18 00:36

韦伯猫发表于 2016-5-18 00:19
你还是先找几本基本的经济学书看看吧。你想解决的那些问题，正是现在所有的经济学和(请不要使用敏感词)正 ...

说白了我就是工科思维，只要效率不计成本。这些道理也多多少少明白些。混社会也有五六年了，也看到了低冗余的高风险。我们公司13年采取了两条生产线共用一拨员工的减员增效措施。后来，高效了不到20天，十几条线都瘫痪了。
原来一个关键岗位备三个人，一个走了另外两个顶上，减员增效后两个关键岗位共用一个人，这个人一走两条线都瘫痪。好玩儿的很。
小弟承认冗余是必须的，尤其出于风险控制考虑。回到第一页，正因为小弟坚信物流公司必然有足够的备用方案、设施与替补措施，所以才推断其效率必然不会太高。进一步推断，物流接近崩溃的时候才是效率最高的时候，此时人力、物力、财力、时效都发挥到了极致，再进一步都会崩溃

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-18 00:39

long37 发表于 2016-5-18 00:31
快递路上运输，快递一直是自己车队配合各货运公司一起用。这个根本你上面说的根本不是一码事。现在快速的 ...

长见识了。小弟一直以为现在三通一达都是自己的车队呢。确实配合物流车队效率更高也更便宜。不过最后一公里波动太大了，无解。现状已经很好了。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-18 00:43

long37 发表于 2016-5-18 00:26
你这种理想模式就不用说了。还一个老板多个产业，你老板有多个产业也要看工人能不能干。工人不是邦德，样 ...

说起员工培训想起富士康了。
富士康有点类似于有大单子快速招人半小时培训上岗，单子做完任由员工离职甚至主动踢开，尽可能少养冗余员工。
这样风险也是很大的，单子来了人招不齐，就不好玩儿了。

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-18 00:44

Yard-O-Led 发表于 2016-5-18 00:39
长见识了。小弟一直以为现在三通一达都是自己的车队呢。确实配合物流车队效率更高也更便宜。不过最后一公 ...

人家都解决了都成熟方案了，到你这变成无解了。。。。标准的文科生思路啊。

作者: sijiu 时间: 2016-5-18 04:08

Yard-O-Led 发表于 2016-5-18 00:43
说起员工培训想起富士康了。
富士康有点类似于有大单子快速招人半小时培训上岗，单子做完任由员工离职甚 ...

富士康这种一个厂子就是一座城的巨无霸，临时的小单不至于影响运作，还别提人家未必接。至于大单子，哪来那么多临时下单，这会富士康生产线上做的手机，你觉得是多久前签的合同？而且这么大体量运行这么多年，连个淡旺季和人员流动规律都摸不到，可能吗？

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-18 07:28

sijiu 发表于 2016-5-18 04:08
富士康这种一个厂子就是一座城的巨无霸，临时的小单不至于影响运作，还别提人家未必接。至于大单子，哪来 ...

让让人家文科生嘛。文科生就是这种万事理想主义思路。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-18 08:43

韦伯猫发表于 2016-5-18 07:28
让让人家文科生嘛。文科生就是这种万事理想主义思路。

我小学三年级学历，数学就会四则运算，非数学就认识1500个汉字，不敢说是文科生啊。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-18 09:03

sijiu 发表于 2016-5-18 04:08
富士康这种一个厂子就是一座城的巨无霸，临时的小单不至于影响运作，还别提人家未必接。至于大单子，哪来 ...

富士康这么任性是因为他家后备人员充足，不怕招不到人。如果是一个只有富士康十分之一大甚至更小的企业，就不敢在淡季任由员工离职了，否则在旺季招不齐人就完了。于是只能任由冗员存在或者临时跨界接单。

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-18 09:08

Yard-O-Led 发表于 2016-5-18 08:43
我小学三年级学历，数学就会四则运算，非数学就认识1500个汉字，不敢说是文科生啊。

哦哦哦

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-18 09:11

Yard-O-Led 发表于 2016-5-18 09:03
富士康这么任性是因为他家后备人员充足，不怕招不到人。如果是一个只有富士康十分之一大甚至更小的企业， ...

你要都这么理解，那我们也没法说什么了。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-18 09:46

韦伯猫发表于 2016-5-18 09:11
你要都这么理解，那我们也没法说什么了。

猫版很无奈的样子。
每个人的想法都是有自己独特之处，如果我们话语投机，那我就是你了~~~

两个想法完全一样的人在一起有什么意思呢？对吧？

作者: penlover8302 时间: 2016-5-18 10:07
阅

用机器人呢。。。

作者: sijiu 时间: 2016-5-18 10:58

Yard-O-Led 发表于 2016-5-18 09:03
富士康这么任性是因为他家后备人员充足，不怕招不到人。如果是一个只有富士康十分之一大甚至更小的企业， ...

哥哥！咱们聊的不是一件事！我跟着你第一个思路走，然后你就给我跨界了！

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-18 11:30

sijiu 发表于 2016-5-18 10:58
哥哥！咱们聊的不是一件事！我跟着你第一个思路走，然后你就给我跨界了！

灌水么，就是不断把话题从一个话题引到另一个话题嘛。哈哈哈哈！

作者: Allepanzer 时间: 2016-5-18 16:36

韦伯猫发表于 2016-5-18 00:16
关键还有频率同步，生产和消耗必须严格匹配这些问题都超级复杂啊。

对电网来说，火电水电最好，新能源发电不稳定难以控制功率和相位。国家要节能减排，就要用政策补贴新能源。从产业链讲，国家电网几年前收购了设备商许继，加强了垄断，国家现在要求电网开放售电，降低垄断。老百姓是感觉不到这种暗潮涌动的。

作者: afer 时间: 2016-5-19 01:58

Yard-O-Led 发表于 2016-5-14 19:19
小弟持相反态度。
现在的物流体系只能说是庞大，但绝对算不上高效。现在庞大的物流体系是基于廉价的运输工 ...

单从物流行业来说，规模就是效率，单纯评论现代物流行业其效率是非常高的。
而你说的效率，是结合了商品本身价值和浪费这点来看的，但这个不在体系考虑之内，运货的还管你蔬菜新鲜不新鲜，绕地球半圈是为了节约成本，而成所谓带来的环境污染、负面效果、浪费资源多此一举和成本没任何关系，往第三世界国家扔核废料什么的一概不是考虑的问题，所以你要更新鲜的蔬菜就请陶更多的钱。
不要把大公司当傻子看，实际上帕金森定律和官僚主义本身就是节省成本的一部分，不喜欢就不要玩。
啥？这玩意很坏，需要改良？不公平？公司自我反省？伊拉克一发炸弹几百人没有巴黎死几十个“How terrible！”，区区蔬菜新鲜不新鲜，有没有人干活不是什么大问题，这是制度的产物。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-19 09:12

afer 发表于 2016-5-19 01:58
单从物流行业来说，规模就是效率，单纯评论现代物流行业其效率是非常高的。
而你说的效率，是结合了商品 ...

兄说得很对。现在物流体系最重要的目标就是成本与利润，可以说占80%比重。另外20%就是考虑社会声誉、节能环保、人力资源节约等情怀问题。
在商言商，以利润为最重要的目的是专业的表现，一味追求环保、慈善、声誉等目的才是不专业、心怀不轨的表现。但是站在(请不要使用敏感词)角度，社会效益中就业人数、环保节能与纳税金额的重要性比企业利润的重要性更高一些。
也许有一天，利润、节能、环保、声誉、人力资源等目标都会成为重要性相当的目的。

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-19 09:30

Yard-O-Led 发表于 2016-5-19 09:12
兄说得很对。现在物流体系最重要的目标就是成本与利润，可以说占80%比重。另外20%就是考虑社会声誉、节能 ...

你们不搞节能环保这种专业的，天天把这些挂在嘴上。

对于物流行业来说，最大的一块可以节约的成本就是燃料成本。其他成本已经没多少可以节省的空间了，而燃料成本只要通过精算就可以节约下来，在同样的其他投入的情况下，节约下来的燃料成本就是利润。

所以企业根本不需要考虑什么节能环保。只需要做到成本最低，那就是最节能的。对于物流行业来说，利润追求越高，就是越节能环保的。这两者就是完全等价的。

根本不存在你说的只追求利润不追求节能环保这种说法。

你恰恰找了一个每个从业者的目标就是最少投入，最大收益，并且同时就是最节能环保的行业，要去说它们不环保。

如果真的照你说法你读过的书，那我也的确相信你就是相信，地球已经公元2016年了，距离新约定稿都有差不多2000年的时代，我们的整个社会科学，实践科学还停留在启蒙时代和工业革命初期的水平。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-19 09:47

韦伯猫发表于 2016-5-19 09:30
你们不搞节能环保这种专业的，天天把这些挂在嘴上。

对于物流行业来说，最大的一块可以节约的成本就是 ...

成本最低≠最节能。
依然以富士康为例。全球采购配件，中国大陆组装，北美仓储发售，猫版对这个模式没有异议吧？
如果追求最节省燃料的目的，那么最佳模式应该是全球采购、北美组装后仓储发售，少一次绕半个地球的海运甚至空运，相信节省的燃油相当可观。但是很不幸，这个模式下，北美超高的人工成本会侵蚀利润。所以绕半个地球的方案多用了一分的燃油费用，节省了远不止一分的人工费。
如果兄坚持使用北美人工模式下，养活单个北美人工需要的能耗更高，综合下来还是北美组装能耗更高，那就陷入诡辩了，没什么好说的了。

现代商品的售价中主要就包括原料成本、人工成本、能源成本与稀缺性成本，这些成本的比重不是固定的。能源价格越高，生产单位商品所用的能耗就越低。而现在的能源价格，真的不算高~~~

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-19 09:57
本帖最后由韦伯猫于 2016-5-19 10:01 编辑

Yard-O-Led 发表于 2016-5-19 09:47
成本最低≠最节能。
依然以富士康为例。全球采购配件，中国大陆组装，北美仓储发售，猫版对这个模式没有 ...

果然没读过书，看来是没法交流的。

你自己在说物流行业，那么我和你说物流里面成本最低=最环保

然后你说

成本最低≠最节能。
依然以富士康为例。

好了，我shut up了。没法沟通，没法交流。我现在信了，你真的是：小学三年级学历，数学就会四则运算，非数学就认识1500个汉字

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-19 10:11

韦伯猫发表于 2016-5-19 09:57
果然没读过书，看来是没法交流的。

你自己在说物流行业，那么我和你说物流里面成本最低=最环保

我拿个杭州本地物流公司做例子，集散中心在萧山(拼车)，车队晚上停在50公里外的城西老余杭，每天多跑100公里但场地费节省了很多。
我想可能会有四种回复：1、本地小企业不具有代表性，不能因为一个不入流的企业否定整个行业；
2、场地贵是因为建设能耗高，停车便宜间接节省了能源；
3、非专业人，很多成本看不到，停城西就是为了综合下来节省燃油；
4、这个企业没听说过，是不是真的存在怀疑。

所以，我输了。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-19 10:14
这个帖子水得太长了。。。我也闭嘴了

作者: AresKnight 时间: 2016-5-19 13:16
我看了半天，这位Yard-O-Led同学压根不懂什么叫物流，更不懂什么叫成本，

本人物流业边缘人士，看他的所谓杭州本地物流公司例子，笑了，
100多公里来回的时间成本先不考虑，
燃料成本以货运车为例子，大约为100元至200元，
百公里油耗，轻卡一般为15至25升，重卡一般为25至45升（前为轻载后面重载），
在萧山地区找个货运停车场过夜不会超过50元，花个200元可以停车+住店加晚饭了
车子行驶100KM 还有磨损
我相信，除非特定原因，车子没理由不在萧山地区过夜，

就是家用车开100KM 的燃油成本也在50左右了，
跑回余杭？？。。这得多脑残啊。。。。。。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-19 14:27

AresKnight 发表于 2016-5-19 13:16
我看了半天，这位Yard-O-Led同学压根不懂什么叫物流，更不懂什么叫成本，

本人物流业边缘人士，看他的 ...

一位难求。花钱能买到的停车位费用超过了100公里的燃油+人工了。
集散中心年代久远，从偏远地区变得繁华了，扩建停车场成本太高，租用很有限的停车位也很贵，跑50km反而成本更低。
临安与杭州之间很多个体户车主，挂靠小的本地物流公司。车停自家门口或者家附近，上班时几十公里跑过去装车。如果把车停在物流集散中心，要交停车费，从物流集散中心回家几十公里开车要几十块，打车打不起，公交转死人，电动车时间太久，所以开大车回家。
晚上9点后从老余杭禹航路南口到临安这段，看看路边多少挂着物流公司标志的大货车就知道了。

天目山路禹航路南口余杭加油站后面50米处有个物流公司，有五六辆卡车，晚上车都停在路边。白天收货有几辆车在15km外的临安经济开发区，有几辆车去萧山的一个物流基地装车跑货。

书本上是写物流基地要配套建设停车与住宿、车辆保养单位，现实各种利益纠缠在一起，哪有那么理想。现实的物流基地能保证不堵车、非本地车能有车位停车能有床铺睡觉就不错了。现实没有书本上那么好的。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-19 14:40

AresKnight 发表于 2016-5-19 13:16
我看了半天，这位Yard-O-Led同学压根不懂什么叫物流，更不懂什么叫成本，

本人物流业边缘人士，看他的 ...

既然你是物流专业人士，那么请教你一个问题：成本最低和油耗最低可以同时达到么？如果增加成本能否降低油耗？比如增加高速通行费多走高速、夜间休息不计成本尽量不要远离第二天要走的路线。
本来争议的焦点是，现在的物流为了成本最低，是否未必油耗最低。比如为了省过路费稍稍绕点路、为了省停车费跑远一些停车之类。

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-19 15:54

AresKnight 发表于 2016-5-19 13:16
我看了半天，这位Yard-O-Led同学压根不懂什么叫物流，更不懂什么叫成本，

本人物流业边缘人士，看他的 ...

我已放弃，建议你也放弃

作者: AresKnight 时间: 2016-5-19 15:54
你想像力够可以，另外怎么还有这种脑子的跑货运？？，这种人竟然还没有饿死？，

第一，晚上回家过夜的车子都吃不了这碗饭，
第二，回到所谓集散中心还没有确认下一趟活的吃不了这碗饭
第三，晚上回余杭过夜的，更加吃不了这碗饭，

你要是亲朋好友中有人这样的，早点劝他转行

我不想和你讨论这个问题了，我觉的能这样作生意的。。。.

我不是杭州人，但我知道杭州和萧山之间有桥，
想快速过桥要花钱，想免费过桥要堵车，
一个思路正常的人，就算萧山内部不能停车，也会往东面或南面找地方，
去余杭。。。智商啊，智商啊，智商啊

作者: AresKnight 时间: 2016-5-19 16:02

韦伯猫发表于 2016-5-19 15:54
我已放弃，建议你也放弃

收到，已放弃

作者: lyfy 时间: 2016-5-19 16:10

AresKnight 发表于 2016-5-19 15:54
你想像力够可以，另外怎么还有这种脑子的跑货运？？，这种人竟然还没有饿死？，

第一，晚上回家过夜的 ...

我认识的弄货运都是人休息车不停的，车不是在跑就是在装货，要么就修车去了。要不就是司机睡车上，装好直接走。记得他们和我说过有个司机就是连夜开，结果高速上睡着了，结果出车祸。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-19 16:30

AresKnight 发表于 2016-5-19 15:54
你想像力够可以，另外怎么还有这种脑子的跑货运？？，这种人竟然还没有饿死？，

第一，晚上回家过夜的 ...

那一定是我出现幻觉了。晚上看眼去。。。

作者: AresKnight 时间: 2016-5-19 16:37

lyfy 发表于 2016-5-19 16:10
我认识的弄货运都是人休息车不停的，车不是在跑就是在装货，要么就修车去了。要不就是司机睡车上，装好直 ...

对啊，货运司机，哪有回家睡觉的，车就是家啊，，车子都是2个司机一起的，轮着开，甚至还有夫妻档，
装了货连夜走，第2天一早卸货，然后马上装货跑一下点，
哪里有什么天天回家睡觉的，那还赚什么钱啊，
一辆重型货车每天停在那里的成本就要差不多600元+，
朝九晚五的开车，喝西北风啊，谁会找你拉货？

作者: afer 时间: 2016-5-19 18:12

韦伯猫发表于 2016-5-19 09:30
你们不搞节能环保这种专业的，天天把这些挂在嘴上。

对于物流行业来说，最大的一块可以节约的成本就是 ...

不环保的情况也是有的，不能这么绝对，比如老化设备更新投资不划算，新能源和(请不要使用敏感词)标准达不到打擦边球，还有现在物流包装体系普遍比较浪费。

但总的来说物流业是最健康高效的玩意，这东西是一个国家实力和经济的命脉啊，东南亚那边工人价格更低但外国选择中国就是因为中国的完整物流体系很可怕，那成本低到的相对人工费用简直不值一提。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-19 23:33
我国物流总费用占GDP比率在18%左右，比欧美发达国家高一倍;2000多万辆货车空载率高达40%以上。 3月2日，北京一片晴好。一场别开生面的座谈会在北京饭店举行。说其别开生面原因如下： 1、这个座谈会的发起人是全国政协委员、全国工商联副主席、传化集团董事长徐冠巨，徐委员为了让自己的提案更加丰富有力，抓紧开会前一天的空档，举行了一个沟通会。 2、沟通会的主角除了徐委员，还特别请了著名经济学家、国务院发展研究中心宏观经济研究部研究员张立群，物流行业专家、国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣，共同跟媒体及公众交流沟通。 3、现场没有企业介绍，也没有委员本人的介绍，两张巨型图版上展现的是一群货车司机。现场放了一段视频，关注点是一群默默无闻的货车司机。之所以要准备这场“头脑风暴”，因为徐冠巨委员今年的两会提案是“加快发展以信息化武装的现代物流体系，助推经济转型升级”。在提案中，徐冠巨提出物流不仅仅是一个企业，一个行业的事情，在经济新常态的大格局下，物流行业的运行效率是关系资源配置和国民经济转型发展的重要因素。记者注意到，他列举的一组数据指出：我国物流总费用占GDP比率在18%左右，按2014年我国63.6万亿GDP测算，社会物流总费用高达11.4万亿。如果通过提高物流运行效率，将这一比率哪怕只下降一个百分点，则每年可新增6000多亿的经济效益。这个数字在张立群看来，则正好反映出当前是物流业发展最好的时机。2015年，我国经济增速换档将基本完成，经济正由传统的以要素投入、工业拉动、政府主导、高速增长为显著特征的发展模式，向结构更合理、速度更适中的阶段演化。这样的“新常态”下，物流作为生产性服务业将迎来一轮大发展的机遇。正是看到了这样的空间，徐冠巨掌舵的传化物流从2000年起就开始探索借鉴航空、铁路等运输网络系统经验，运用现代信息技术和互联网，构建全国化的、线上线下融合与互动的公路物流网络运营系统。据记者了解，截止目前，传化物流已经在线下68个省、市、区布点落地公路港平台。在线上，通过接连推出的一系列针对第三方物流企业和货运司机的服务，也已经网罗了百万级的会员。传化物流提出未来3-5年要打造出一个“面向万亿级物资流动的万能发货平台”、一个“面向3000万货车司机和2000多万货车的移动生活服务圈”和一个“基于海量大数据的公路物流诚信体系”。在“一带一路”大战略下，徐冠巨还将其通俗的总结为打造“新丝路上的驿站”。这个系统的打造，在国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣眼中，反映的正好是我国物流业未来的发展趋势。他认为，中国物流业随着增速放缓，将进入以网络化、组织化服务为主的“新常态”。各路资本和技术云集物流，推动虚实结合的物流平台成为行业整合的突破口。物流企业的竞争也将进入模式战，充分利用互联网、物联网打造全新的模式是企业在“群雄逐鹿”中脱颖而出的重要对策。谁真正理解并掌握与信息化的融合，谁就有可能成为最后的胜者，甚至成为千亿级的企业。就像十年前淘宝用信息化整合了零售业，最终成为今天的行业翘楚。据测算，当物流业这轮网络布局与整合真正完成，全国数千万家的企业物流成本将被平均降低20%以上;一个万亿级的货运金融池将被盘活;每年因为车货匹配的效率提升，货车空载率降低，将减少19.2万吨二氧化碳排放，相当于1000万棵树一年的吸收量。 ● 几个值得关注的物流数据： 1、我国物流总费用占GDP比率在18%左右，而欧美国家是9%左右，比欧美发达国家高一倍。 2、按2014年我国63.6万亿GDP测算，这一比率每下降一个百分点，每年可新增6000多亿的经济效益。 3、对于企业而言，我国工业企业物流费用占产品销售额9.1%，占生产成本的30%-40%，而发达国家只有10%-15%。如果将企业物流费用率降低2个百分点，则可新增企业经济效益2万多亿元。 4、我国货车平均每天有效行驶里程300公里，而美国可以达到1000公里。2000多万货车，空载率高达40%以上。大量时间浪费在等货、配货上。 5、完成我国如此庞大物资流动的是3000万货车司机，背后支撑的家庭供养人口不下1亿人，但他们的生存状况没有受到应有的关注。

作者: Yard-O-Led 时间: 2016-5-19 23:37

Yard-O-Led 发表于 2016-5-19 16:30
那一定是我出现幻觉了。晚上看眼去。。。

下面是传化老大徐冠巨的观点。百度搜物流、效率两个关键词，跳出来的能看的网页不要太多。
http://m.360che.com/news/150304/38342.html
随便放个链接：

我国物流总费用占GDP比率在18%左右，比欧美发达国家高一倍;2000多万辆货车空载率高达40%以上。

3月2日，北京一片晴好。一场别开生面的座谈会在北京饭店举行。
说其别开生面原因如下：
1、这个座谈会的发起人是全国政协委员、全国工商联副主席、传化集团董事长徐冠巨，徐委员为了让自己的提案更加丰富有力，抓紧开会前一天的空档，举行了一个沟通会。
2、沟通会的主角除了徐委员，还特别请了著名经济学家、国务院发展研究中心宏观经济研究部研究员张立群，物流行业专家、国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣，共同跟媒体及公众交流沟通。
3、现场没有企业介绍，也没有委员本人的介绍，两张巨型图版上展现的是一群货车司机。现场放了一段视频，关注点是一群默默无闻的货车司机。
之所以要准备这场“头脑风暴”，因为徐冠巨委员今年的两会提案是“加快发展以信息化武装的现代物流体系，助推经济转型升级”。在提案中，徐冠巨提出物流不仅仅是一个企业，一个行业的事情，在经济新常态的大格局下，物流行业的运行效率是关系资源配置和国民经济转型发展的重要因素。
记者注意到，他列举的一组数据指出：我国物流总费用占GDP比率在18%左右，按2014年我国63.6万亿GDP测算，社会物流总费用高达11.4万亿。如果通过提高物流运行效率，将这一比率哪怕只下降一个百分点，则每年可新增6000多亿的经济效益。
这个数字在张立群看来，则正好反映出当前是物流业发展最好的时机。2015年，我国经济增速换档将基本完成，经济正由传统的以要素投入、工业拉动、政府主导、高速增长为显著特征的发展模式，向结构更合理、速度更适中的阶段演化。这样的“新常态”下，物流作为生产性服务业将迎来一轮大发展的机遇。
正是看到了这样的空间，徐冠巨掌舵的传化物流从2000年起就开始探索借鉴航空、铁路等运输网络系统经验，运用现代信息技术和互联网，构建全国化的、线上线下融合与互动的公路物流网络运营系统。
据记者了解，截止目前，传化物流已经在线下68个省、市、区布点落地公路港平台。在线上，通过接连推出的一系列针对第三方物流企业和货运司机的服务，也已经网罗了百万级的会员。传化物流提出未来3-5年要打造出一个“面向万亿级物资流动的万能发货平台”、一个“面向3000万货车司机和2000多万货车的移动生活服务圈”和一个“基于海量大数据的公路物流诚信体系”。在“一带一路”大战略下，徐冠巨还将其通俗的总结为打造“新丝路上的驿站”。
这个系统的打造，在国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣眼中，反映的正好是我国物流业未来的发展趋势。他认为，中国物流业随着增速放缓，将进入以网络化、组织化服务为主的“新常态”。
各路资本和技术云集物流，推动虚实结合的物流平台成为行业整合的突破口。物流企业的竞争也将进入模式战，充分利用互联网、物联网打造全新的模式是企业在“群雄逐鹿”中脱颖而出的重要对策。谁真正理解并掌握与信息化的融合，谁就有可能成为最后的胜者，甚至成为千亿级的企业。就像十年前淘宝用信息化整合了零售业，最终成为今天的行业翘楚。
据测算，当物流业这轮网络布局与整合真正完成，全国数千万家的企业物流成本将被平均降低20%以上;一个万亿级的货运金融池将被盘活;每年因为车货匹配的效率提升，货车空载率降低，将减少19.2万吨二氧化碳排放，相当于1000万棵树一年的吸收量。
● 几个值得关注的物流数据：
1、我国物流总费用占GDP比率在18%左右，而欧美国家是9%左右，比欧美发达国家高一倍。
2、按2014年我国63.6万亿GDP测算，这一比率每下降一个百分点，每年可新增6000多亿的经济效益。
3、对于企业而言，我国工业企业物流费用占产品销售额9.1%，占生产成本的30%-40%，而发达国家只有10%-15%。如果将企业物流费用率降低2个百分点，则可新增企业经济效益2万多亿元。
4、我国货车平均每天有效行驶里程300公里，而美国可以达到1000公里。2000多万货车，空载率高达40%以上。大量时间浪费在等货、配货上。
5、完成我国如此庞大物资流动的是3000万货车司机，背后支撑的家庭供养人口不下1亿人，但他们的生存状况没有受到应有的关注。

作者: romanstart 时间: 2016-5-25 08:23
怎么都讨论到物流业去了

作者: sl811104 时间: 2016-5-26 09:15
化工行业，罐车闲置一天，成本一千多……

作者: sl811104 时间: 2016-5-26 09:16
别的不清楚，快递业天朝完爆美帝……

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-26 09:20
本帖最后由韦伯猫于 2016-5-26 09:48 编辑

Yard-O-Led 发表于 2016-5-19 23:37
下面是传化老大徐冠巨的观点。百度搜物流、效率两个关键词，跳出来的能看的网页不要太多。
http://m.360 ...

你这种用百度的，没办法和你交流的。你贴的文章，可以说你根本就看不懂。

戴高乐有句话很难真的去理解，但是确实是事实。、世界上无论多么高尚的原则，只有付诸实践才有价值。

你所看到的这些所谓的缺点，正是因为这是人类社会，人类社会就会有这么多虽然看起来很容易解决但是实际上根本没有办法去解决的矛盾。

的确这些是问题，但是这不是问题的关键。世界就是这样运作的。你要讲效率，讲环保，人类回到农耕时代大家回到男耕女织那样就环保了。现代工业全部关掉，大家回到吃饱穿暖别无所求的地步就真的很环保了。没有工业就没有污染了。

可能吗？离开现代社会的运转谈环保有意义吗？把人类从地球上面抹去解决所有的环保问题了。你觉得这样的讨论有意义吗？

你所说的这些问题正是促进科技发展，管理水平发展的推动力。这些问题就是在百分比的小数点后面每年都会有那么一点点的长进。然后把那些长进慢的企业淘汰掉。别看大数据貌似好像空间很大。你去试试？保证更糟。别以为现在的数据有多难看，这都是已经是整个行业堆积到现在才形成的成果。数据难看？但是这就是人类智慧现在能够解决达到的目前最好的方式了。

现代经济学自然会让企业去每年提高那一点点效率。现在的数据的确还是很难看的。现在每年的提升也还是只有这么一点点的。但是别小看这一点点，也别小看现在这难看的数据。这一点点是人类所有智慧和科技成果的总和才能达到的。不是这种在家里拍拍脑袋就能解决的。千万别忘了，这个地球上，比自己聪明的人多了去了。

作者: sijiu 时间: 2016-5-26 13:55

韦伯猫发表于 2016-5-26 09:20
你这种用百度的，没办法和你交流的。你贴的文章，可以说你根本就看不懂。

戴高乐有句话很难真的去理解 ...

然后每年一点点很多年，会在某个时间点上飙升。

作者: 韦伯猫 时间: 2016-5-26 17:04

sijiu 发表于 2016-5-26 13:55
然后每年一点点很多年，会在某个时间点上飙升。

飙升我倒是觉得也不见得，但是每年肯定都在进步的。这种东西的提高一定是渐进性的，不是突破性的。集装箱从idea到哪怕是小系统里面成系统还用了好几十年了。

作者: gutiwen 时间: 2016-5-31 07:28

ralfes 发表于 2016-5-15 17:09
人员的配送环节是接收包裹和送达包裹这一环，这一环在机器人技术成熟之前估计必须用人工派送了。举一种情 ...

这个行业你好熟悉哦！

作者: cylinux 时间: 2016-6-3 08:31
但这里面总少不了一个“圈套”、“陷阱”或“诱饵”。拿罐装汽水来说，它的大部分重量来自于水，意味着所消耗的能源只是被用来运送普普通通的水。在20世纪20年代之前，可口可乐大都以原浆的方式进行运输，然后再在家中或商店里调配而成。休姆斯说：“没有比这种原始方式更加高效率或低成本的配送方式，但它并不是最有利可图的方式。”因此，人们发明了可口可乐的弧形玻璃瓶，然后又发明了易拉罐。它们更加低效，但“在企业看来物有所值：销售大量单人份瓶装饮料能赚很多钱”，休姆斯如是写道，就好像是可口可乐公司把这种变化强加给了消费者，而玻璃瓶和易拉罐都是强行带来的便利。另一个困境是由亚马逊公司创始人杰夫·贝索斯造成的。网上购物者购买的产品会一件一件送货上门，这显然不如仓储式大卖场的销售方式高效。因此，哪怕只是登录亚马逊网站为他那只“非常昂贵的患了糖尿病的猫”买几罐食物，休姆斯也会有一种负罪感。

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自家糖浆兑水的可乐能跟罐装的比吗？味道可能是一样，但口感完全不同啊，难道你家还要搞一个碳酸增压器？
网购不如仓储式高效？excuse me，仓储式你得跑老远啊，哪家大型仓储式商店，比如迪卡侬、山姆一类不都不近啊，你不可能住的地方刚好就在它附近吧，就算正好附近你也得从海量的产品中一件一件慢慢找，这效率能跟网购比吗？网购只需要终端简单一搜就可以，然后结账付款，高效的话，几分钟就可以达到目的，而实体店式你还得排队交钱。对于销售方来说，仓储也会存在损耗、卖不出去等问题，相对而言网购这方面可以减轻很多。各方面来讲网购绝对比仓储式高效。

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